English to Indonesian Translation 1 - Topic: Technology (Google Inc. and Apple Inc.)
English article 1
Original article can be found at:
http://www.nytimes.com/2015/02/23/technology/rivals-google-and-apple-fight-for-the-dashboard.html?ref=topics&_r=0
Google and Apple Fight for the Car Dashboard
MOUNTAIN VIEW, Calif. — When Google hosted a boot camp here this month for its Android operating system, there were some new faces in the room: auto manufacturers.
They made the trip to learn about Android Auto, a new dashboard system meant to let a smartphone power a car’s center screen. Tasks as varied as navigation, communication and music apps, all constantly talking to the cloud. And to the driver.
A similar scene is playing out just a few miles down the road at Apple, where a rival system, CarPlay, has been developed for iPhone users.
After years of being treated as an interesting side business, autos have become the latest obsession for Silicon Valley, with Apple assigning about 200 people to work on electric vehicle technology and Google saying it envisions the public using driverless cars within five years.
But nowhere is that obsession playing out more immediately than in the battle to develop the next generation of cars’ dashboard systems. In the coming weeks and months, dealerships around the country will begin selling vehicles capable of running Android Auto, Apple CarPlay, or both.
Android’s auto system in use in a Hyundai Sonata.
The systems go far beyond currently available Bluetooth pairing for playing music or making a hands-free call, and allow for Google’s or Apple’s operating system to essentially take over the center screen and certain buttons within the car.
“Consumers have spoken,” said John Maddox, assistant director of the University of Michigan’s Mobility Transformation Center. “They expect to have coordination between their phone and their vehicle.”
Here at Google’s headquarters, Android Auto is about to make its debut in Americans’ cars after two years in development. Plug in a smartphone with a USB cord and the system powers up on a car’s screen. The phone’s screen, meanwhile, goes dark, not to be touched while driving.
Apple’s CarPlay works similarly, with bubbly icons for phone calls, music, maps, messaging and other apps appearing on the center screen. (Apple declined to comment for this article.)
While the idea of constantly connected drivers zipping along roads raises concerns about distracted driving, both companies say their systems are designed with the opposite goal: to make cellphone-toting drivers safer.
“We looked at what people do with their phones in the car, and it was scary,” said Andrew Brenner, the lead project manager of Google’s Android Auto team. “You want to say to them, ‘Yikes, no, don’t do that.’ ”
Mr. Brenner said his team tried to figure out how to minimize distraction during tasks people frequently do while driving, while also deciding what should be prevented in the car altogether. Google even built its own driver-distraction lab, to test different variations.
Android Auto, for example, has no “back” button like the smartphone version. No “recents” button either. Google Maps has been adjusted to make fonts bigger and streets less detailed, for easier reading while driving.
No action should take more than two seconds — consistent with the Transportation Department’s voluntary guidelines.
“Things that we don’t show are just as important as what we do show,” Mr. Brenner said.
Music is most definitely in. Streaming video? Most definitely not. Most social media will also be blocked, and texts can be sent only with voice commands. Apps on the screen are optimized for speed: glance, touch and eyes back to the road.
“It’s these little glances at the screen that people do in a car,” he said. “We want something that’s very glanceable, that can be seen and done quickly.”
On a recent afternoon, Mr. Brenner drove through the streets here in a Hyundai Sonata equipped with a demonstration version of Android Auto. Part techie, part car guy, Mr. Brenner was hired two years ago after Google discovered he had rigged up a Nexus 7 tablet to his dashboard in an early attempt to make his own connected car.
“Navigate to Krispy Kreme,” he said after settling into the driver’s seat. Up popped the nearest location on the screen, and a voice began turn-by-turn directions. A little music never hurt either: “Play Black Sabbath,” he said.
The Krispy Kreme near Google’s campus played a notable role for Mr. Brenner and his team of engineers. It was the destination they always tried to reach during testing without Android Auto failing along the way.
“They thought we were a little nuts,” he said. “We would pull up with four people taking notes and order three dozen doughnuts for the engineering team.”
It took until last April to finally succeed in making the trip without a glitch. They added some Champagne to bring back from that doughnut run.
When the Android Auto project began, it included a core group of automakers like General Motors, Audi, Honda and Hyundai. Now, as it prepares for its debut, roughly two dozen car brands have signed on to offer it soon. Apple has teamed up with roughly the same number of brands, many of which will offer both systems.
Most automakers are staying mum on their exact start dates, but Hyundai is expected to act shortly, and Volkswagen has indicated availability for its next Golf. G.M. has said the same about its Spark subcompact.
Apple’s CarPlay system uses an iPhone to power a car’s center screen. Google has a rival system. Roughly two dozen car brands have signed on with each system; many cars will offer both.
One of the most widespread adopters will be Ford, which this year will begin offering both Android Auto and CarPlay in conjunction with the revamping of the automaker’s much-criticized Sync system. By the end of 2016, they will be available on all Fords sold in the United States.
“We don’t want people to have to make a vehicle choice based on which mobile phone they have,” said Don Butler, Ford’s executive director for connected vehicles and services. “We want to accommodate all customers and their devices.”
While automakers traditionally aimed to control all aspects of the infotainment experience — building their own closed-off, proprietary systems — the results were not always stellar. And the pace of technology meant a car’s hardware and software could become dated quickly.
In some cases, the systems carried what seemed to be needless costs, like an annual fee for updating map software — something unthinkable for any user of Google Maps or Apple Maps.
Mr. Butler said that leveraging smartphones and the ecosystem of apps surrounding them provided a new way forward.
“The challenge with closed systems is you need to predict where the future is heading, or have enough robustness that it’s future proof, which of course is virtually impossible,” he said. “We think it’s better to put a broad platform for innovation in place.”
One area where automakers have struggled mightily, but the tech giants have found more success, is in voice recognition. Using voice commands has huge potential to help keep drivers’ eyes focused on the road. The challenge there is that they have to work.
“Many of the systems out there now in cars, the voice interface is almost unusable,” said Mr. Maddox, the University of Michigan transportation expert. “It’s inaccurate, people get frustrated and they’ll just stop using it.”
J.D. Power’s 2014 Initial Quality Study found that consumers cited bad voice recognition as their most dissatisfying experience when buying a new car.
In Apple’s CarPlay, Siri, the voice-controlled assistant, guides the system, and the company provided specifications to automakers to ensure that a user’s voice is easily understandable while inside the car. If a user’s car has a touch screen or control knobs, CarPlay can be controlled that way as well.
Google has taken similar steps to make sure that consumers can speak as they normally do. As he approached the doughnut shop, Mr. Brenner said that getting consumers comfortable with voice commands is all about allowing them to say things in different ways.
“I could have said ‘Take me to Krispy Kreme,’ or ‘Go to Krispy Kreme’ or even just ‘Krispy Kreme’ and it would have figured out what I wanted,” he said.
But despite the momentum building in Silicon Valley, not all automakers are sold on the idea of giving up their dashboards to the tech giants.
John Hanson, the national manager of Toyota’s advanced technology communications, said while the company talked frequently with both Google and Apple, it currently had no plans to adopt Android Auto or CarPlay in the United States.
“We may all eventually wind up there, but right now we prefer to use our in-house proprietary platforms for those kinds of functions,” Mr. Hanson said.
Fiat Chrysler, considered to have one of the better infotainment platforms on the market, has signed on to support Google’s and Apple’s systems. But a bit of lament is evident.
“We’re confident that our systems deliver a good experience for our customers,” said Eric Mayne, a spokesman at Chrysler. “But we’re not standing still either.”
As Mr. Brenner pulled into the drive-through line at Krispy Kreme, the attendant on duty, seeing three people in the car, asked: “You guys want anything?”
“One original glazed doughnut please,” he replied.
“Only one?” came the surprised response. “Anything else?”
“No, we’re all set,” he said.
Indonesian Translation 1
Google dan Apple Bertarung Memperebutkan Dasbor Mobil
MOUNTAIN VIEW, Calif. — Ketika Google menjadi tuan rumah sebuah acara boot camp di Mountain View bulan ini untuk sistem operasi Android miliknya, ada beberapa wajah baru yang hadir di dalam ruangan: orang-orang dari pabrik otomotif.
Mereka berkunjung untuk belajar tentang Android Auto, sebuah sistem dasbor baru yang dimaksudkan untuk membuat sebuah smartphone dapat mengendalikan layar pusat mobil. Fungsinya bervariasi mulai dari untuk navigasi, untuk komunikasi dan aplikasi musik, dimana semuanya terus terhubung ke cloud dan juga ke pengemudi mobil.
Kejadian serupa juga berlangsung hanya beberapa mil dari situ di markas Apple, dimana sebuah sistem tandingan, CarPlay, telah dikembangkan untuk para pemakai iPhone.
Setelah bertahun-tahun dianggap sebagai bisnis sampingan yang menarik, dunia otomotif saat ini telah menjadi obsesi teranyar bagi Silicon Valley, di mana Apple menugaskan sekitar 200 karyawan untuk menggarap teknologi kendaraan listrik dan Google mengungkapkan visinya tentang kendaraan tanpa pengemudi yang akan dipakai masyarakat umum dalam lima tahun ke depan.
Obsesi akan hal ini paling jelas terlihat pada pertarungan dalam mengembangkan sistem dasbor mobil generasi berikut. Di minggu-minggu dan bulan yang akan datang, para penjual mobil di Amerika Serikat (AS) akan mulai menjual kendaraan yang mampu mengoperasikan Android Auto, Apple CarPlay, atau dua-duanya.
Sistem otomotif Android sudah dipakai pada mobil Hyundai Sonata.
Sistem tersebut jauh melampaui kemampuan koneksi Bluetooth yang tersedia sekarang untuk memutar musik atau melakukan panggilan hands-free, dan memungkinkan sistem operasi Google atau Apple untuk mengambil alih kendali layar pusat dan tombol-tombol tertentu di dalam mobil.
“Konsumen telah berbicara,” kata John Maddox, wakil direktur Mobility Transformation Center di Universitas Michigan. “Mereka mengharapkan adanya koordinasi antara telepon genggam dan kendaraan mereka.”
Google and Apple Fight for the Car Dashboard
MOUNTAIN VIEW, Calif. — When Google hosted a boot camp here this month for its Android operating system, there were some new faces in the room: auto manufacturers.
They made the trip to learn about Android Auto, a new dashboard system meant to let a smartphone power a car’s center screen. Tasks as varied as navigation, communication and music apps, all constantly talking to the cloud. And to the driver.
A similar scene is playing out just a few miles down the road at Apple, where a rival system, CarPlay, has been developed for iPhone users.
After years of being treated as an interesting side business, autos have become the latest obsession for Silicon Valley, with Apple assigning about 200 people to work on electric vehicle technology and Google saying it envisions the public using driverless cars within five years.
But nowhere is that obsession playing out more immediately than in the battle to develop the next generation of cars’ dashboard systems. In the coming weeks and months, dealerships around the country will begin selling vehicles capable of running Android Auto, Apple CarPlay, or both.
Android’s auto system in use in a Hyundai Sonata.
The systems go far beyond currently available Bluetooth pairing for playing music or making a hands-free call, and allow for Google’s or Apple’s operating system to essentially take over the center screen and certain buttons within the car.
“Consumers have spoken,” said John Maddox, assistant director of the University of Michigan’s Mobility Transformation Center. “They expect to have coordination between their phone and their vehicle.”
Here at Google’s headquarters, Android Auto is about to make its debut in Americans’ cars after two years in development. Plug in a smartphone with a USB cord and the system powers up on a car’s screen. The phone’s screen, meanwhile, goes dark, not to be touched while driving.
Apple’s CarPlay works similarly, with bubbly icons for phone calls, music, maps, messaging and other apps appearing on the center screen. (Apple declined to comment for this article.)
While the idea of constantly connected drivers zipping along roads raises concerns about distracted driving, both companies say their systems are designed with the opposite goal: to make cellphone-toting drivers safer.
“We looked at what people do with their phones in the car, and it was scary,” said Andrew Brenner, the lead project manager of Google’s Android Auto team. “You want to say to them, ‘Yikes, no, don’t do that.’ ”
Mr. Brenner said his team tried to figure out how to minimize distraction during tasks people frequently do while driving, while also deciding what should be prevented in the car altogether. Google even built its own driver-distraction lab, to test different variations.
Android Auto, for example, has no “back” button like the smartphone version. No “recents” button either. Google Maps has been adjusted to make fonts bigger and streets less detailed, for easier reading while driving.
No action should take more than two seconds — consistent with the Transportation Department’s voluntary guidelines.
“Things that we don’t show are just as important as what we do show,” Mr. Brenner said.
Music is most definitely in. Streaming video? Most definitely not. Most social media will also be blocked, and texts can be sent only with voice commands. Apps on the screen are optimized for speed: glance, touch and eyes back to the road.
“It’s these little glances at the screen that people do in a car,” he said. “We want something that’s very glanceable, that can be seen and done quickly.”
On a recent afternoon, Mr. Brenner drove through the streets here in a Hyundai Sonata equipped with a demonstration version of Android Auto. Part techie, part car guy, Mr. Brenner was hired two years ago after Google discovered he had rigged up a Nexus 7 tablet to his dashboard in an early attempt to make his own connected car.
“Navigate to Krispy Kreme,” he said after settling into the driver’s seat. Up popped the nearest location on the screen, and a voice began turn-by-turn directions. A little music never hurt either: “Play Black Sabbath,” he said.
The Krispy Kreme near Google’s campus played a notable role for Mr. Brenner and his team of engineers. It was the destination they always tried to reach during testing without Android Auto failing along the way.
“They thought we were a little nuts,” he said. “We would pull up with four people taking notes and order three dozen doughnuts for the engineering team.”
It took until last April to finally succeed in making the trip without a glitch. They added some Champagne to bring back from that doughnut run.
When the Android Auto project began, it included a core group of automakers like General Motors, Audi, Honda and Hyundai. Now, as it prepares for its debut, roughly two dozen car brands have signed on to offer it soon. Apple has teamed up with roughly the same number of brands, many of which will offer both systems.
Most automakers are staying mum on their exact start dates, but Hyundai is expected to act shortly, and Volkswagen has indicated availability for its next Golf. G.M. has said the same about its Spark subcompact.
Apple’s CarPlay system uses an iPhone to power a car’s center screen. Google has a rival system. Roughly two dozen car brands have signed on with each system; many cars will offer both.
One of the most widespread adopters will be Ford, which this year will begin offering both Android Auto and CarPlay in conjunction with the revamping of the automaker’s much-criticized Sync system. By the end of 2016, they will be available on all Fords sold in the United States.
“We don’t want people to have to make a vehicle choice based on which mobile phone they have,” said Don Butler, Ford’s executive director for connected vehicles and services. “We want to accommodate all customers and their devices.”
While automakers traditionally aimed to control all aspects of the infotainment experience — building their own closed-off, proprietary systems — the results were not always stellar. And the pace of technology meant a car’s hardware and software could become dated quickly.
In some cases, the systems carried what seemed to be needless costs, like an annual fee for updating map software — something unthinkable for any user of Google Maps or Apple Maps.
Mr. Butler said that leveraging smartphones and the ecosystem of apps surrounding them provided a new way forward.
“The challenge with closed systems is you need to predict where the future is heading, or have enough robustness that it’s future proof, which of course is virtually impossible,” he said. “We think it’s better to put a broad platform for innovation in place.”
One area where automakers have struggled mightily, but the tech giants have found more success, is in voice recognition. Using voice commands has huge potential to help keep drivers’ eyes focused on the road. The challenge there is that they have to work.
“Many of the systems out there now in cars, the voice interface is almost unusable,” said Mr. Maddox, the University of Michigan transportation expert. “It’s inaccurate, people get frustrated and they’ll just stop using it.”
J.D. Power’s 2014 Initial Quality Study found that consumers cited bad voice recognition as their most dissatisfying experience when buying a new car.
In Apple’s CarPlay, Siri, the voice-controlled assistant, guides the system, and the company provided specifications to automakers to ensure that a user’s voice is easily understandable while inside the car. If a user’s car has a touch screen or control knobs, CarPlay can be controlled that way as well.
Google has taken similar steps to make sure that consumers can speak as they normally do. As he approached the doughnut shop, Mr. Brenner said that getting consumers comfortable with voice commands is all about allowing them to say things in different ways.
“I could have said ‘Take me to Krispy Kreme,’ or ‘Go to Krispy Kreme’ or even just ‘Krispy Kreme’ and it would have figured out what I wanted,” he said.
But despite the momentum building in Silicon Valley, not all automakers are sold on the idea of giving up their dashboards to the tech giants.
John Hanson, the national manager of Toyota’s advanced technology communications, said while the company talked frequently with both Google and Apple, it currently had no plans to adopt Android Auto or CarPlay in the United States.
“We may all eventually wind up there, but right now we prefer to use our in-house proprietary platforms for those kinds of functions,” Mr. Hanson said.
Fiat Chrysler, considered to have one of the better infotainment platforms on the market, has signed on to support Google’s and Apple’s systems. But a bit of lament is evident.
“We’re confident that our systems deliver a good experience for our customers,” said Eric Mayne, a spokesman at Chrysler. “But we’re not standing still either.”
As Mr. Brenner pulled into the drive-through line at Krispy Kreme, the attendant on duty, seeing three people in the car, asked: “You guys want anything?”
“One original glazed doughnut please,” he replied.
“Only one?” came the surprised response. “Anything else?”
“No, we’re all set,” he said.
Indonesian Translation 1
Google dan Apple Bertarung Memperebutkan Dasbor Mobil
MOUNTAIN VIEW, Calif. — Ketika Google menjadi tuan rumah sebuah acara boot camp di Mountain View bulan ini untuk sistem operasi Android miliknya, ada beberapa wajah baru yang hadir di dalam ruangan: orang-orang dari pabrik otomotif.
Mereka berkunjung untuk belajar tentang Android Auto, sebuah sistem dasbor baru yang dimaksudkan untuk membuat sebuah smartphone dapat mengendalikan layar pusat mobil. Fungsinya bervariasi mulai dari untuk navigasi, untuk komunikasi dan aplikasi musik, dimana semuanya terus terhubung ke cloud dan juga ke pengemudi mobil.
Kejadian serupa juga berlangsung hanya beberapa mil dari situ di markas Apple, dimana sebuah sistem tandingan, CarPlay, telah dikembangkan untuk para pemakai iPhone.
Setelah bertahun-tahun dianggap sebagai bisnis sampingan yang menarik, dunia otomotif saat ini telah menjadi obsesi teranyar bagi Silicon Valley, di mana Apple menugaskan sekitar 200 karyawan untuk menggarap teknologi kendaraan listrik dan Google mengungkapkan visinya tentang kendaraan tanpa pengemudi yang akan dipakai masyarakat umum dalam lima tahun ke depan.
Obsesi akan hal ini paling jelas terlihat pada pertarungan dalam mengembangkan sistem dasbor mobil generasi berikut. Di minggu-minggu dan bulan yang akan datang, para penjual mobil di Amerika Serikat (AS) akan mulai menjual kendaraan yang mampu mengoperasikan Android Auto, Apple CarPlay, atau dua-duanya.
Sistem otomotif Android sudah dipakai pada mobil Hyundai Sonata.
Sistem tersebut jauh melampaui kemampuan koneksi Bluetooth yang tersedia sekarang untuk memutar musik atau melakukan panggilan hands-free, dan memungkinkan sistem operasi Google atau Apple untuk mengambil alih kendali layar pusat dan tombol-tombol tertentu di dalam mobil.
“Konsumen telah berbicara,” kata John Maddox, wakil direktur Mobility Transformation Center di Universitas Michigan. “Mereka mengharapkan adanya koordinasi antara telepon genggam dan kendaraan mereka.”
Di markas Google, Android Auto akan segera melakukan debutnya di dalam mobil-mobil Amerika setelah dikembangkan selama dua tahun. Colokkan sebuah smartphone dengan sambungan kabel USB dan sistem ini akan menyala pada layar di mobil. Pada saat yang sama, layar smartphone tersebut akan menjadi gelap dan tidak boleh disentuh selama mengendarai mobil.
Aplikasi CarPlay dari Apple juga bekerja dengan cara serupa, dengan icon berbentuk gelembung untuk melakukan panggilan, memutar musik, menjalankan aplikasi peta, mengirim pesan dan aplikasi-aplikasi lain yang tampil di layar pusat. (Apple menolak untuk berkomentar untuk artikel ini)
Meskipun ide bahwa pengemudi mobil bisa tetap terhubung dengan smartphone nya sambil memacu kendaraan memunculkan kekhawatiran terjadinya gangguan mengemudi, kedua perusahaan ini mengatakan bahwa sistem mereka justru dirancang untuk tujuan sebaliknya: untuk lebih menjamin keamanan pengemudi yang suka memainkan telepon selulernya.
“Kami memperhatikan apa yang dilakukan orang-orang dengan teleponnya saat berada di dalam mobil, sungguh menakutkan,” kata Andrew Brenner, sang manajer proyek yang memimpin tim Android Auto Google. “Kami mau bilang kepada mereka, ‘Aduh, tidak, tolong jangan lakukan hal-hal itu.’”
Tuan Brenner mengatakan bahwa timnya mencoba untuk mencari tahu bagaimana caranya meminimalisasi terjadinya gangguan pada saat pengendara mengerjakan hal-hal yang sering dilakukan waktu mengemudi, sambil juga memutuskan hal-hal apa saja yang harus dicegah sama sekali untuk dilakukan di dalam mobil. Google bahkan membangun sendiri laboratorium gangguan mengemudi untuk menguji berbagai variasi gangguan yang berbeda.
Android Auto, misalnya, tidak memiliki tombol “back” seperti versi untuk smartphone. Juga tidak menyediakan tombol “recents”. Aplikasi Google Maps telah disesuaikan dengan menggunakan huruf yang lebih besar dan informasi jalan yang tidak terlalu rinci, supaya lebih mudah dibaca sambil mengemudi.
Tidak ada tindakan yang butuh lebih dari dua detik – sesuai dengan pedoman fakultatif Departemen Transportasi.
“Hal-hal yang tidak kami tampilkan sama pentingnya dengan yang kami tampilkan,” kata Tuan Brenner.
Mendengarkan musik jelas bisa. Menonton film? Jelas tidak. Hampir semua sosmed juga akan diblokir, dan pesan teks hanya bisa dikirim dengan perintah suara. Aplikasi-aplikasi pada layar dioptimalkan kecepatannya: pandang sekilas, sentuh dan mata pengemudi kembali ke jalan.
“Pandangan-pandangan sekilas ke layar seperti inilah yang sering dilakukan orang di dalam mobil,” katanya. “Kami ingin membuat sesuatu yang sangat mudah untuk dipandang sekilas, yang dapat dilihat dan ditindaklanjuti secara cepat.”
Suatu sore baru-baru ini, Tuan Brenner menjelajahi jalan di sekitar sini dengan mengendarai mobil Hyundai Sonata yang dilengkapi dengan Android Auto versi demo. Sebagian ahli teknologi dan sebagian ahli mobil, Tuan Brenner direkrut dua tahun lalu setelah Google mengetahui bahwa beliau memasang tablet Nexus 7 pada dasbor mobilnya di percobaan awal untuk membuat sendiri mobil yang terkoneksi.
“Navigasi ke Krispy Kreme,” perintahnya setelah duduk di kursi pengemudi. Tampilah lokasi terdekat di layar, dan sebuah suara mulai mengarahkan belokan demi belokan. Sambil mendengarkan musik juga tidak masalah: “Putar Black Sabbath,” ucapnya.
Krispy Kreme yang berlokasi dekat kampus Google memegang peranan penting bagi Tuan Brenner dan tim insinyurnya. Tempat inilah tujuan yang selalu mereka coba capai saat menguji Android Auto sampai berhasil.
“Mereka pikir kami sedikit gila,” katanya. “Kami singgah ke sana berempat sambil membuat catatan-catatan dan memesan tiga lusin donat untuk tim insinyur kami.”
Butuh sampai April lalu bagi kami untuk akhirnya berhasil melewati jalur ini tanpa masalah. Mereka memberikan sampanye untuk kami bawa pulang di perjalanan membeli donat kali itu.
Ketika proyek Android Auto dimulai, ikut melibatkan grup inti dari produsen mobil seperti General Motors, Audi, Honda and Hyundai. Saat ini, menjelang debutnya, kurang lebih ada dua lusin merek mobil yang telah bergabung untuk segera menawarkan fasilitas ini. Apple telah membentuk tim dengan merek-merek mobil sejumlah kurang lebih sama, dimana banyak diantara merek-merek mobil tersebut yang akan menawarkan kedua jenis sistem ini.
Kebanyakan produsen mobil tidak mengungkapkan kapan persisnya mereka akan mulai menerapkan sistem ini, tapi Hyundai diharapkan akan segera melakukannya, dan Volkswagen telah mengindikasikan untuk memakainya di generasi berikut VW Golf. General Motors menyatakan hal yang sama untuk mobil subcompact Spark miliknya.
Salah satu pengadopsi terbesar adalah Ford, yang di tahun ini akan mulai menawarkan baik Android Auto maupun CarPlay bersamaan dengan perubahan sistem Sync miliknya yang banyak dikritik. Di akhir 2016, sistem-sistem ini sudah akan tersedia pada semua mobil Ford yang dijual di AS.
“Kami tidak ingin orang-orang sampai harus memilih kendaraan yang diinginkan berdasarkan jenis telepon genggam yang mereka miliki,” kata Don Butler, direktur eksekutif Ford untuk teknologi kendaraan terkoneksi dan pelayanan. “Kami mau mengakomodasi semua konsumen dan perangkat elektronik mereka.”
Meskipun biasanya produsen mobil bertujuan untuk mengendalikan semua aspek pengalaman infotainment – membangun sistem tertutup milik sendiri – hasilnya tidak selalu memuaskan. Dan kecepatan teknologi juga berarti perangkat keras dan perangkat lunak sebuah mobil bisa cepat ketinggalan jaman.
Pada kasus tertentu, sistem ini mengandung biaya yang kelihatannya tidak perlu, seperti biaya tahunan untuk memperbaharui program peta – yang tidak pernah menjadi pemikiran pemakai Google Maps atau Apple Maps.
Tuan Butler mengatakan bahwa memberdayakan smartphone dan ekosistem aplikasi-aplikasi di sekitarnya membuka jalan baru untuk maju ke depan.
“Tantangan sebuah sistem tertutup adalah kita harus dapat memprediksi ke mana arah masa depan, atau sistem tersebut harus cukup tangguh sehingga bisa mengakali masa depan, yang tentu saja mustahil, “ katanya. “Kami pikir lebih baik menyediakan sebuah panggung luas untuk inovasi.”
Ada satu bidang dimana para produsen mobil harus berjuang keras, tetapi para raksasa teknologi lebih sukses, adalah di bidang pengenalan suara. Penggunaan perintah suara memiliki potensi sangat besar untuk membantu mata pengemudi mobil tetap bisa fokus ke jalan. Tantangannya adalah bagaimana supaya teknologi perintah suara ini bisa berfungsi dengan baik.
“Pada banyak sistem yang sudah tersedia di dalam mobil saat ini, perangkat antar muka suaranya nyaris tidak berfungsi,” kata Tuan Maddox, pakar transportasi dari Universitas Michigan. “Perangkat tersebut tidak akurat, membuat pemakai frustrasi dan mereka berhenti menggunakannya.”
Initial Quality Study pada tahun 2014 yang dilakukan oleh J.D. Power menemukan bahwa konsumen menyebutkan kemampuan pengenalan suara yang buruk merupakan pengalaman paling tidak memuaskan yang mereka alami ketika membeli mobil baru.
Pada aplikasi CarPlay milik Apple, Siri, program pemandu yang dikendalikan dengan suara, memandu sistemnya, dan Apple memberikan spesifikasi kepada produsen mobil untuk memastikan bahwa suara sang pengguna dapat dimengerti dengan mudah ketika berada di dalam mobil. Jika mobil pengguna mempunyai layar sentuh atau tombol kendali, CarPlay juga dapat dikendalikan dengan mekanisme tersebut.
Google juga telah mengambil langkah-langkah serupa untuk memastikan bahwa konsumen bisa berbicara seperti biasa ketika menggunakan sistem. Ketika sudah hampir sampai di toko donat, Tuan Brenner bilang bahwa cara membuat konsumen bisa nyaman dengan program perintah suara adalah dengan membuat mereka leluasa mengucapkan hal-hal dengan berbagai cara.
“Saya bisa saja bilang ‘Bawa saya ke Krispy Kreme,’ atau ‘Pergi ke Krispy Kreme’ atau bahkan hanya dengan mengucapkan ‘Krispy Kreme’ dan sistem akan bisa mengetahui apa yang saya inginkan,” katanya.
Tetapi meskipun ada momentum tentang hal ini yang terbangun di Silicon Valley, tidak semua produsen mobil terbujuk ide untuk menyerahkan dasbor mereka kepada para raksasa teknologi.
John Hanson, manajer nasional dari bagian komunikasi teknologi tingkat lanjut Toyota, mengatakan bahwa meskipun perusahaannya sering berbicara dengan Google dan Apple, saat ini Toyota tidak berencana untuk mengadopsi sistem Android Auto ataupun CarPlay di AS.
“Mungkin pada akhirnya kita semua akan menggunakannya, tapi untuk saat ini kami lebih memilih untuk memakai platform yang dibuat sendiri untuk fungsi-fungsi tersebut,” kata Tuan Hanson.
Fiat Chrysler, yang dianggap memiliki salah satu platform infotainment yang lebih baik di antara yang ada di pasar, telah bergabung untuk mendukung sistem milik Google dan Apple. Tetapi jelas sekali ada sedikit penyesalan.
“Kami percaya bahwa sistem kami mampu menghadirkan pengalaman menyenangkan untuk pelanggan kami,” kata Eric Mayne, juru bicara Chrysler. “Tapi tidak berarti kami berhenti bekerja.”
Ketika Tuan Brenner memasuki jalur drive-through di Krispy Kreme, karyawan yang sedang bertugas, melihat ada tiga orang di dalam mobil, bertanya: “Kalian mau pesan sesuatu?”
“Satu donat original glazed,” jawab Tuan Brenner.
“Hanya satu?” jawab karyawan itu terkejut. “Ada lagi?”
“Tidak, itu saja,” kata Tuan Brenner.
English to Indonesian Translation 2 - Topic: Automotive (Toyota)
Aplikasi CarPlay dari Apple juga bekerja dengan cara serupa, dengan icon berbentuk gelembung untuk melakukan panggilan, memutar musik, menjalankan aplikasi peta, mengirim pesan dan aplikasi-aplikasi lain yang tampil di layar pusat. (Apple menolak untuk berkomentar untuk artikel ini)
Meskipun ide bahwa pengemudi mobil bisa tetap terhubung dengan smartphone nya sambil memacu kendaraan memunculkan kekhawatiran terjadinya gangguan mengemudi, kedua perusahaan ini mengatakan bahwa sistem mereka justru dirancang untuk tujuan sebaliknya: untuk lebih menjamin keamanan pengemudi yang suka memainkan telepon selulernya.
“Kami memperhatikan apa yang dilakukan orang-orang dengan teleponnya saat berada di dalam mobil, sungguh menakutkan,” kata Andrew Brenner, sang manajer proyek yang memimpin tim Android Auto Google. “Kami mau bilang kepada mereka, ‘Aduh, tidak, tolong jangan lakukan hal-hal itu.’”
Tuan Brenner mengatakan bahwa timnya mencoba untuk mencari tahu bagaimana caranya meminimalisasi terjadinya gangguan pada saat pengendara mengerjakan hal-hal yang sering dilakukan waktu mengemudi, sambil juga memutuskan hal-hal apa saja yang harus dicegah sama sekali untuk dilakukan di dalam mobil. Google bahkan membangun sendiri laboratorium gangguan mengemudi untuk menguji berbagai variasi gangguan yang berbeda.
Android Auto, misalnya, tidak memiliki tombol “back” seperti versi untuk smartphone. Juga tidak menyediakan tombol “recents”. Aplikasi Google Maps telah disesuaikan dengan menggunakan huruf yang lebih besar dan informasi jalan yang tidak terlalu rinci, supaya lebih mudah dibaca sambil mengemudi.
Tidak ada tindakan yang butuh lebih dari dua detik – sesuai dengan pedoman fakultatif Departemen Transportasi.
“Hal-hal yang tidak kami tampilkan sama pentingnya dengan yang kami tampilkan,” kata Tuan Brenner.
Mendengarkan musik jelas bisa. Menonton film? Jelas tidak. Hampir semua sosmed juga akan diblokir, dan pesan teks hanya bisa dikirim dengan perintah suara. Aplikasi-aplikasi pada layar dioptimalkan kecepatannya: pandang sekilas, sentuh dan mata pengemudi kembali ke jalan.
“Pandangan-pandangan sekilas ke layar seperti inilah yang sering dilakukan orang di dalam mobil,” katanya. “Kami ingin membuat sesuatu yang sangat mudah untuk dipandang sekilas, yang dapat dilihat dan ditindaklanjuti secara cepat.”
Suatu sore baru-baru ini, Tuan Brenner menjelajahi jalan di sekitar sini dengan mengendarai mobil Hyundai Sonata yang dilengkapi dengan Android Auto versi demo. Sebagian ahli teknologi dan sebagian ahli mobil, Tuan Brenner direkrut dua tahun lalu setelah Google mengetahui bahwa beliau memasang tablet Nexus 7 pada dasbor mobilnya di percobaan awal untuk membuat sendiri mobil yang terkoneksi.
“Navigasi ke Krispy Kreme,” perintahnya setelah duduk di kursi pengemudi. Tampilah lokasi terdekat di layar, dan sebuah suara mulai mengarahkan belokan demi belokan. Sambil mendengarkan musik juga tidak masalah: “Putar Black Sabbath,” ucapnya.
Krispy Kreme yang berlokasi dekat kampus Google memegang peranan penting bagi Tuan Brenner dan tim insinyurnya. Tempat inilah tujuan yang selalu mereka coba capai saat menguji Android Auto sampai berhasil.
“Mereka pikir kami sedikit gila,” katanya. “Kami singgah ke sana berempat sambil membuat catatan-catatan dan memesan tiga lusin donat untuk tim insinyur kami.”
Butuh sampai April lalu bagi kami untuk akhirnya berhasil melewati jalur ini tanpa masalah. Mereka memberikan sampanye untuk kami bawa pulang di perjalanan membeli donat kali itu.
Ketika proyek Android Auto dimulai, ikut melibatkan grup inti dari produsen mobil seperti General Motors, Audi, Honda and Hyundai. Saat ini, menjelang debutnya, kurang lebih ada dua lusin merek mobil yang telah bergabung untuk segera menawarkan fasilitas ini. Apple telah membentuk tim dengan merek-merek mobil sejumlah kurang lebih sama, dimana banyak diantara merek-merek mobil tersebut yang akan menawarkan kedua jenis sistem ini.
Kebanyakan produsen mobil tidak mengungkapkan kapan persisnya mereka akan mulai menerapkan sistem ini, tapi Hyundai diharapkan akan segera melakukannya, dan Volkswagen telah mengindikasikan untuk memakainya di generasi berikut VW Golf. General Motors menyatakan hal yang sama untuk mobil subcompact Spark miliknya.
Salah satu pengadopsi terbesar adalah Ford, yang di tahun ini akan mulai menawarkan baik Android Auto maupun CarPlay bersamaan dengan perubahan sistem Sync miliknya yang banyak dikritik. Di akhir 2016, sistem-sistem ini sudah akan tersedia pada semua mobil Ford yang dijual di AS.
“Kami tidak ingin orang-orang sampai harus memilih kendaraan yang diinginkan berdasarkan jenis telepon genggam yang mereka miliki,” kata Don Butler, direktur eksekutif Ford untuk teknologi kendaraan terkoneksi dan pelayanan. “Kami mau mengakomodasi semua konsumen dan perangkat elektronik mereka.”
Meskipun biasanya produsen mobil bertujuan untuk mengendalikan semua aspek pengalaman infotainment – membangun sistem tertutup milik sendiri – hasilnya tidak selalu memuaskan. Dan kecepatan teknologi juga berarti perangkat keras dan perangkat lunak sebuah mobil bisa cepat ketinggalan jaman.
Pada kasus tertentu, sistem ini mengandung biaya yang kelihatannya tidak perlu, seperti biaya tahunan untuk memperbaharui program peta – yang tidak pernah menjadi pemikiran pemakai Google Maps atau Apple Maps.
Tuan Butler mengatakan bahwa memberdayakan smartphone dan ekosistem aplikasi-aplikasi di sekitarnya membuka jalan baru untuk maju ke depan.
“Tantangan sebuah sistem tertutup adalah kita harus dapat memprediksi ke mana arah masa depan, atau sistem tersebut harus cukup tangguh sehingga bisa mengakali masa depan, yang tentu saja mustahil, “ katanya. “Kami pikir lebih baik menyediakan sebuah panggung luas untuk inovasi.”
Ada satu bidang dimana para produsen mobil harus berjuang keras, tetapi para raksasa teknologi lebih sukses, adalah di bidang pengenalan suara. Penggunaan perintah suara memiliki potensi sangat besar untuk membantu mata pengemudi mobil tetap bisa fokus ke jalan. Tantangannya adalah bagaimana supaya teknologi perintah suara ini bisa berfungsi dengan baik.
“Pada banyak sistem yang sudah tersedia di dalam mobil saat ini, perangkat antar muka suaranya nyaris tidak berfungsi,” kata Tuan Maddox, pakar transportasi dari Universitas Michigan. “Perangkat tersebut tidak akurat, membuat pemakai frustrasi dan mereka berhenti menggunakannya.”
Initial Quality Study pada tahun 2014 yang dilakukan oleh J.D. Power menemukan bahwa konsumen menyebutkan kemampuan pengenalan suara yang buruk merupakan pengalaman paling tidak memuaskan yang mereka alami ketika membeli mobil baru.
Pada aplikasi CarPlay milik Apple, Siri, program pemandu yang dikendalikan dengan suara, memandu sistemnya, dan Apple memberikan spesifikasi kepada produsen mobil untuk memastikan bahwa suara sang pengguna dapat dimengerti dengan mudah ketika berada di dalam mobil. Jika mobil pengguna mempunyai layar sentuh atau tombol kendali, CarPlay juga dapat dikendalikan dengan mekanisme tersebut.
Google juga telah mengambil langkah-langkah serupa untuk memastikan bahwa konsumen bisa berbicara seperti biasa ketika menggunakan sistem. Ketika sudah hampir sampai di toko donat, Tuan Brenner bilang bahwa cara membuat konsumen bisa nyaman dengan program perintah suara adalah dengan membuat mereka leluasa mengucapkan hal-hal dengan berbagai cara.
“Saya bisa saja bilang ‘Bawa saya ke Krispy Kreme,’ atau ‘Pergi ke Krispy Kreme’ atau bahkan hanya dengan mengucapkan ‘Krispy Kreme’ dan sistem akan bisa mengetahui apa yang saya inginkan,” katanya.
Tetapi meskipun ada momentum tentang hal ini yang terbangun di Silicon Valley, tidak semua produsen mobil terbujuk ide untuk menyerahkan dasbor mereka kepada para raksasa teknologi.
John Hanson, manajer nasional dari bagian komunikasi teknologi tingkat lanjut Toyota, mengatakan bahwa meskipun perusahaannya sering berbicara dengan Google dan Apple, saat ini Toyota tidak berencana untuk mengadopsi sistem Android Auto ataupun CarPlay di AS.
“Mungkin pada akhirnya kita semua akan menggunakannya, tapi untuk saat ini kami lebih memilih untuk memakai platform yang dibuat sendiri untuk fungsi-fungsi tersebut,” kata Tuan Hanson.
Fiat Chrysler, yang dianggap memiliki salah satu platform infotainment yang lebih baik di antara yang ada di pasar, telah bergabung untuk mendukung sistem milik Google dan Apple. Tetapi jelas sekali ada sedikit penyesalan.
“Kami percaya bahwa sistem kami mampu menghadirkan pengalaman menyenangkan untuk pelanggan kami,” kata Eric Mayne, juru bicara Chrysler. “Tapi tidak berarti kami berhenti bekerja.”
Ketika Tuan Brenner memasuki jalur drive-through di Krispy Kreme, karyawan yang sedang bertugas, melihat ada tiga orang di dalam mobil, bertanya: “Kalian mau pesan sesuatu?”
“Satu donat original glazed,” jawab Tuan Brenner.
“Hanya satu?” jawab karyawan itu terkejut. “Ada lagi?”
“Tidak, itu saja,” kata Tuan Brenner.
English to Indonesian Translation 2 - Topic: Automotive (Toyota)
English article 2
Original article can be found at:
http://www.nytimes.com/2015/02/05/business/toyota-profit-gets-lift-from-favorable-exchange-rates.html?ref=topics
Toyota Profit Gets Lift From U.S. Market and Favorable Exchange Rates
TOKYO — Buoyed by a growing American car market and the most favorable exchange rates in decades, Toyota Motor is closing in on its most profitable year ever, the automaker’s latest earnings report suggested on Wednesday.
The Japanese company, which is the largest-volume car producer in the world by a narrow margin, retains a larger lead when it comes to profit. It has led the global auto industry for as long as many car owners have been driving, excepting an ugly stumble during the global financial crisis several years ago.
Through the third quarter of its business year, which ends in March, Toyota earned a net profit of 1.727 trillion yen, or roughly $14.7 billion, it said in the report. That is 13.2 percent more than in the same nine-month period a year earlier, and enough for the company to raise its net profit forecast for the year to ¥2.13 trillion, from ¥2 trillion.
For the quarter ended in December, Toyota’s net profit rose 14 percent to ¥600 billion, a bigger gain than analysts had forecast. Industry experts surveyed by Bloomberg had expected, on average, a profit of ¥549 billion.
Toyota is grappling with a number of serious challenges. Its home market, Japan, is shrinking, and it lags other large carmakers in China, where more vehicles are now sold than in any other country. That is one reason it is expected to lose its production crown in the near future to Volkswagen. Toyota made a few thousand more vehicles last year than VW, which is growing faster thanks, in part, to a strong presence in China.
Last month, Toyota projected that total sales volume at all its group companies — including the minicar subsidiary Daihatsu and the commercial truck arm Hino — would decline 1 percent in 2015, to 10.15 million vehicles.
Toyota is also one of a number of automakers caught up in a global recall of faulty airbags made by Takata, a Japanese supplier. Its smaller Japanese rival Honda last week cut its profit forecast for the year by more than $400 million because of mounting costs to repair cars containing potentially deadly airbag defects.
Toyota appears to have escaped the sort of financial damage incurred by Honda, however, owing to its larger size and lesser reliance on Takata products. Koki Konishi, a Toyota managing director, said a group of 10 affected automakers was narrowing a list of candidates to lead a joint industrywide investigation of the safety problem.
For now, Toyota is enjoying a golden moment. A big reason is the yen: Its value in foreign exchange markets has plummeted as Japan’s central bank has furiously created money in an effort to fight deflation and stimulate the economy. That has allowed Toyota to earn more money on each vehicle it sells outside Japan, once that money is converted into yen.
A dollar, for instance, buys about 50 percent more yen today than it did at the Japanese currency’s peak in mid-2011, a time when the yen was unusually expensive by historical standards. Adjusted for long-term changes in prices and trade patterns, the yen is now cheaper than it has been at any time since the early 1970s, economists calculate. That has caused some in the United States car industry to complain that Toyota and other Japanese carmakers are enjoying an unfair advantage.
“For automakers, the key factors are volume, exchange rates and fixed costs,” said Masahiro Akita, an industry analyst at Credit Suisse. “If you can get all of those things to go your way, you’re in good shape. And Toyota has.”
Any car company with a presence in the United States is liable to be doing well right now, though, regardless of the currency in which it ultimately reports its profit. A steadily recovering economy, combined with a recent plunge in gas prices, is lifting sales industrywide. Some analysts are predicting that total sales in the United States could surpass 17 million vehicles this year, for the first time since the financial crisis.
Between rising sales and a favorable exchange rate, Toyota earned ¥457 billion in pretax operating profit in North America in the first three quarters, almost 50 percent more than it did a year earlier.
Toyota has also been cutting costs — a response to the pain it endured when the yen rose rapidly during the financial crisis, leading to the first loss for the company since the 1950s. “Cost improvements” added ¥200 billion to its pretax operating profit, only slightly less than the benefit from the currency swing, it said.
Original article can be found at:
http://www.nytimes.com/2015/02/05/business/toyota-profit-gets-lift-from-favorable-exchange-rates.html?ref=topics
Toyota Profit Gets Lift From U.S. Market and Favorable Exchange Rates
TOKYO — Buoyed by a growing American car market and the most favorable exchange rates in decades, Toyota Motor is closing in on its most profitable year ever, the automaker’s latest earnings report suggested on Wednesday.
The Japanese company, which is the largest-volume car producer in the world by a narrow margin, retains a larger lead when it comes to profit. It has led the global auto industry for as long as many car owners have been driving, excepting an ugly stumble during the global financial crisis several years ago.
Through the third quarter of its business year, which ends in March, Toyota earned a net profit of 1.727 trillion yen, or roughly $14.7 billion, it said in the report. That is 13.2 percent more than in the same nine-month period a year earlier, and enough for the company to raise its net profit forecast for the year to ¥2.13 trillion, from ¥2 trillion.
For the quarter ended in December, Toyota’s net profit rose 14 percent to ¥600 billion, a bigger gain than analysts had forecast. Industry experts surveyed by Bloomberg had expected, on average, a profit of ¥549 billion.
Toyota is grappling with a number of serious challenges. Its home market, Japan, is shrinking, and it lags other large carmakers in China, where more vehicles are now sold than in any other country. That is one reason it is expected to lose its production crown in the near future to Volkswagen. Toyota made a few thousand more vehicles last year than VW, which is growing faster thanks, in part, to a strong presence in China.
Last month, Toyota projected that total sales volume at all its group companies — including the minicar subsidiary Daihatsu and the commercial truck arm Hino — would decline 1 percent in 2015, to 10.15 million vehicles.
Toyota is also one of a number of automakers caught up in a global recall of faulty airbags made by Takata, a Japanese supplier. Its smaller Japanese rival Honda last week cut its profit forecast for the year by more than $400 million because of mounting costs to repair cars containing potentially deadly airbag defects.
Toyota appears to have escaped the sort of financial damage incurred by Honda, however, owing to its larger size and lesser reliance on Takata products. Koki Konishi, a Toyota managing director, said a group of 10 affected automakers was narrowing a list of candidates to lead a joint industrywide investigation of the safety problem.
For now, Toyota is enjoying a golden moment. A big reason is the yen: Its value in foreign exchange markets has plummeted as Japan’s central bank has furiously created money in an effort to fight deflation and stimulate the economy. That has allowed Toyota to earn more money on each vehicle it sells outside Japan, once that money is converted into yen.
A dollar, for instance, buys about 50 percent more yen today than it did at the Japanese currency’s peak in mid-2011, a time when the yen was unusually expensive by historical standards. Adjusted for long-term changes in prices and trade patterns, the yen is now cheaper than it has been at any time since the early 1970s, economists calculate. That has caused some in the United States car industry to complain that Toyota and other Japanese carmakers are enjoying an unfair advantage.
“For automakers, the key factors are volume, exchange rates and fixed costs,” said Masahiro Akita, an industry analyst at Credit Suisse. “If you can get all of those things to go your way, you’re in good shape. And Toyota has.”
Any car company with a presence in the United States is liable to be doing well right now, though, regardless of the currency in which it ultimately reports its profit. A steadily recovering economy, combined with a recent plunge in gas prices, is lifting sales industrywide. Some analysts are predicting that total sales in the United States could surpass 17 million vehicles this year, for the first time since the financial crisis.
Between rising sales and a favorable exchange rate, Toyota earned ¥457 billion in pretax operating profit in North America in the first three quarters, almost 50 percent more than it did a year earlier.
Toyota has also been cutting costs — a response to the pain it endured when the yen rose rapidly during the financial crisis, leading to the first loss for the company since the 1950s. “Cost improvements” added ¥200 billion to its pretax operating profit, only slightly less than the benefit from the currency swing, it said.
Indonesian Translation
Keuntungan Toyota Terdorong oleh Pasar AS dan Nilai Tukar yang Menguntungkan
TOKYO — Terdorong oleh pasar mobil Amerika yang bertumbuh dan nilai tukar paling menguntungkan selama beberapa dekade, Toyota Motor semakin mendekati tahun usahanya yang paling menguntungkan, menurut laporan keuangan terakhir produsen mobil tersebut pada hari Rabu.
Perusahaan asal Jepang ini, yang merupakan produsen mobil dengan volume terbesar di dunia dengan selisih tipis, mempertahankan keunggulan lebih besar dari segi keuntungan. Perusahaan ini telah memimpin industri mobil global dalam waktu yang sangat lama, kecuali pada saat terjadinya krisis keuangan beberapa tahun lalu.
Menutup kwartal ketiganya, yang berakhir di bulan Maret, Toyota memperoleh keuntungan bersih 1.727 triliun yen, atau sekitar $14.7 miliar dolar, menurut laporan tersebut. Ini berarti meningkat 13.2 persen dibandingkan periode sembilan bulan yang sama pada tahun sebelumnya, dan cukup untuk membuat Toyota menaikkan perkiraan keuntungan bersihnya menjadi 2.13 triliun yen, dari sebelumnya 2 triliun yen.
Untuk kwartal yang berakhir bulan Desember, keuntungan bersih Toyota meningkat 14 persen menjadi 600 miliar yen, sebuah keuntungan yang lebih besar dari perkiraan para analis. Para pakar industri ini yang disurvei oleh Bloomberg telah memprediksi, secara rata-rata, keuntungan 549 miliar yen.
Toyota sebenarnya sedang bergelut dengan berbagai tantangan serius. Pasar dalam negerinya, Jepang, menyusut, dan perusahaan ini tertinggal oleh para produsen mobil besar di Cina, di mana jumlah kendaraan yang terjual saat ini lebih banyak dibanding di negara lain. Itulah satu alasan mengapa Toyota diperkirakan akan menyerahkan tahtanya sebagai raja produksi mobil kepada Volkswagen tidak lama lagi. Toyota memproduksi beberapa ribu kendaraan lebih banyak dibanding VW tahun lalu, yang bertumbuh semakin cepat, berkat, salah satu penyebabnya, dominasinya di Cina.
Bulan lalu, Toyota memproyeksikan bahwa total volume penjualan di semua grup perusahaannya – termasuk cabang mobil kecil Daihatsu dan truk komersial Hino – akan turun 1 persen di tahun 2015, menjadi 10.15 juta unit kendaraan.
Toyota juga termasuk satu dari sejumlah produsen mobil yang tersangkut masalah recall global akibat airbag rusak yang dibuat oleh Takata, pemasok asal Jepang. Perusahaan saingannya yang lebih kecil yang juga asal Jepang, Honda, minggu lalu memangkas perkiraan keuntungannya untuk tahun ini sebesar lebih dari 400 juta dolar karena meningkatnya biaya untuk memperbaiki mobil-mobil yang memiliki potensi kerusakan airbag yang sangat berbahaya.
Tetapi Toyota tidak mengalami masalah keuangan seperti yang terjadi pada Honda, berkat ukuran perusahaan yang lebih besar dan ketergantungannya terhadap produk-produk Takata yang lebih kecil. Koki Konishi, seorang direktur utama Toyota, mengatakan bahwa sebuah kelompok yang terdiri dari 10 produsen mobil yang mengalami masalah airbag ini sedang mempersempit daftar kandidat yang akan memimpin penyelidikan bersama di keseluruhan industri mengenai masalah keamanan ini.
Untuk saat ini, Toyota sedang menikmati momen keemasan. Alasan utamanya adalah mata uang yen, yang nilainya di pasar valuta asing terjun bebas karena bank sentral Jepang terus mencetak uang sebagai usaha untuk mengatasi deflasi dan mendorong ekonomi. Hal ini telah memungkinkan Toyota untuk memperoleh lebih banyak pendapatan dari setiap kendaraannya yang terjual di luar Jepang, begitu pendapatan tersebut dikonversi ke yen.
Satu dolar, misalnya, dapat menukar 50 persen lebih banyak yen saat ini dibanding pada saat nilai mata uang Jepang tersebut mencapai puncaknya di pertengahan 2011, saat dimana harga yen secara tidak lumrah mahal, berdasarkan standar sejarah. Setelah disesuaikan dengan perubahan-perubahan jangka panjang dari segi harga dan pola-pola perdagangan, mata uang yen saat ini lebih murah dibanding waktu-waktu sebelumnya sejak awal tahun 1970-an, menurut perhitungan para ahli ekonomi. Hal ini telah membuat beberapa pihak di industri mobil Amerika Serikat mengeluh bahwa Toyota dan produsen Jepang lain menikmati keuntungan yang tidak adil.
“Untuk produsen mobil, faktor kuncinya adalah volume, nilai tukar mata uang dan biaya-biaya tetap,” kata Masahiro Akita, analis industri di Credit Suisse. “Jika Anda bisa membuat semua faktor tersebut sesuai dengan yang Anda inginkan, Anda akan sukses. Dan Toyota telah berhasil melakukannya.”
Tetapi setiap perusahaan pembuat mobil yang memiliki pasar di AS kemungkinan berada dalam situasi yang baik saat ini, terlepas dari jenis mata uang yang dipakai dalam laporan keuntungannya. Ekonomi AS yang membaik secara stabil, dikombinasi dengan turunnya harga BBM baru-baru ini, membantu meningkatkan penjualan di seluruh sektor industri ini. Beberapa analis memperkirakan bahwa total penjualan di AS bisa melampaui 17 juta kendaraan tahun ini, untuk pertama kalinya sejak terjadinya krisis keuangan.
Terkait peningkatan penjualan dan nilai tukar yang menguntungkan, Toyota meraup 457 miliar yen untuk keuntungan operasi sebelum pajak di Amerika Utara pada tiga kwartal pertama, hampir 50 persen lebih banyak daripada tahun lalu.
Toyota juga sedang memangkas biaya-biaya – sebagai reaksi terhadap kerugian yang harus ditanggung perusahaan ketika nilai mata uang yen naik pada masa krisis keuangan, yang menyebabkan terjadinya kerugian usaha untuk pertama kalinya sejak tahun 1950-an. “Perbaikan biaya” ini menambahkan 200 miliar yen pada keuntungan operasi sebelum pajak perusahaan, hanya sedikit lebih kurang dibandingkan dengan keuntungan yang diperoleh dari fluktuasi mata uang.
Toyota sebenarnya sedang bergelut dengan berbagai tantangan serius. Pasar dalam negerinya, Jepang, menyusut, dan perusahaan ini tertinggal oleh para produsen mobil besar di Cina, di mana jumlah kendaraan yang terjual saat ini lebih banyak dibanding di negara lain. Itulah satu alasan mengapa Toyota diperkirakan akan menyerahkan tahtanya sebagai raja produksi mobil kepada Volkswagen tidak lama lagi. Toyota memproduksi beberapa ribu kendaraan lebih banyak dibanding VW tahun lalu, yang bertumbuh semakin cepat, berkat, salah satu penyebabnya, dominasinya di Cina.
Bulan lalu, Toyota memproyeksikan bahwa total volume penjualan di semua grup perusahaannya – termasuk cabang mobil kecil Daihatsu dan truk komersial Hino – akan turun 1 persen di tahun 2015, menjadi 10.15 juta unit kendaraan.
Toyota juga termasuk satu dari sejumlah produsen mobil yang tersangkut masalah recall global akibat airbag rusak yang dibuat oleh Takata, pemasok asal Jepang. Perusahaan saingannya yang lebih kecil yang juga asal Jepang, Honda, minggu lalu memangkas perkiraan keuntungannya untuk tahun ini sebesar lebih dari 400 juta dolar karena meningkatnya biaya untuk memperbaiki mobil-mobil yang memiliki potensi kerusakan airbag yang sangat berbahaya.
Tetapi Toyota tidak mengalami masalah keuangan seperti yang terjadi pada Honda, berkat ukuran perusahaan yang lebih besar dan ketergantungannya terhadap produk-produk Takata yang lebih kecil. Koki Konishi, seorang direktur utama Toyota, mengatakan bahwa sebuah kelompok yang terdiri dari 10 produsen mobil yang mengalami masalah airbag ini sedang mempersempit daftar kandidat yang akan memimpin penyelidikan bersama di keseluruhan industri mengenai masalah keamanan ini.
Untuk saat ini, Toyota sedang menikmati momen keemasan. Alasan utamanya adalah mata uang yen, yang nilainya di pasar valuta asing terjun bebas karena bank sentral Jepang terus mencetak uang sebagai usaha untuk mengatasi deflasi dan mendorong ekonomi. Hal ini telah memungkinkan Toyota untuk memperoleh lebih banyak pendapatan dari setiap kendaraannya yang terjual di luar Jepang, begitu pendapatan tersebut dikonversi ke yen.
Satu dolar, misalnya, dapat menukar 50 persen lebih banyak yen saat ini dibanding pada saat nilai mata uang Jepang tersebut mencapai puncaknya di pertengahan 2011, saat dimana harga yen secara tidak lumrah mahal, berdasarkan standar sejarah. Setelah disesuaikan dengan perubahan-perubahan jangka panjang dari segi harga dan pola-pola perdagangan, mata uang yen saat ini lebih murah dibanding waktu-waktu sebelumnya sejak awal tahun 1970-an, menurut perhitungan para ahli ekonomi. Hal ini telah membuat beberapa pihak di industri mobil Amerika Serikat mengeluh bahwa Toyota dan produsen Jepang lain menikmati keuntungan yang tidak adil.
“Untuk produsen mobil, faktor kuncinya adalah volume, nilai tukar mata uang dan biaya-biaya tetap,” kata Masahiro Akita, analis industri di Credit Suisse. “Jika Anda bisa membuat semua faktor tersebut sesuai dengan yang Anda inginkan, Anda akan sukses. Dan Toyota telah berhasil melakukannya.”
Tetapi setiap perusahaan pembuat mobil yang memiliki pasar di AS kemungkinan berada dalam situasi yang baik saat ini, terlepas dari jenis mata uang yang dipakai dalam laporan keuntungannya. Ekonomi AS yang membaik secara stabil, dikombinasi dengan turunnya harga BBM baru-baru ini, membantu meningkatkan penjualan di seluruh sektor industri ini. Beberapa analis memperkirakan bahwa total penjualan di AS bisa melampaui 17 juta kendaraan tahun ini, untuk pertama kalinya sejak terjadinya krisis keuangan.
Terkait peningkatan penjualan dan nilai tukar yang menguntungkan, Toyota meraup 457 miliar yen untuk keuntungan operasi sebelum pajak di Amerika Utara pada tiga kwartal pertama, hampir 50 persen lebih banyak daripada tahun lalu.
Toyota juga sedang memangkas biaya-biaya – sebagai reaksi terhadap kerugian yang harus ditanggung perusahaan ketika nilai mata uang yen naik pada masa krisis keuangan, yang menyebabkan terjadinya kerugian usaha untuk pertama kalinya sejak tahun 1950-an. “Perbaikan biaya” ini menambahkan 200 miliar yen pada keuntungan operasi sebelum pajak perusahaan, hanya sedikit lebih kurang dibandingkan dengan keuntungan yang diperoleh dari fluktuasi mata uang.
Comments
Post a Comment